A grande diferença entre os momentos é que em vez dos aplausos recebidos pelo carro de 1962, o novo FF foi recebido com surpresa pelos entusiastas, com formas originais e diferentes, o que parece ser um Ferrari construído à revelia do que Enzo Ferrari aprovaria.

Nos anos 60, um fato marcou a trajetória da 250 GTO. Após Enzo Ferrari recusar vender uma unidade para Giovanni Volpi, proprietário da Scuderia Sereníssima Republica de Venezia, o dono da equipe recorreu ao engenheiro Giotto Bizarrini e a Piero Drogo, encarroçador, a construção de um carro de competição usando como base o chassi de um 250 GT SWB. O modelo construído artesanalmente acabou por roubar um pouco do brilho do GTO "original" nas pistas.

Bizarrini adaptou as mesmas ideias que os engenheiros usaram na construção do GTO, ou seja, conceitos aerodinâmicos criados por Wunibald Kamm nos anos 1930. O alemão já defendia que o desenho da traseira era fundamental para uma aerodinâmica acertada para favorecer o desempenho do carro.

Ainda hoje o conceito chamado de "Kamm Tail", ou "K-Tail" é reconhecido. O modelo construído pelos italianos usava o V12 de 3.0 litros do 250 Testarossa, montado numa posição ainda mais recuada que no GTO, para melhor distribuição de peso.

A competitividade do carro era evidente, ao cravar voltas mais rápidas no circuito de Le Mans que as GTO oficiais. O modelo recebeu o apelido de "Breadvan", ou "carro de pão" e foi utilizado até 1966, quando o carro foi vendido para os Estados Unidos, onde continuou a ser utilizado nas pistas e nas ruas, até finalmente ser guardado como item de coleção.

Quem teve o privilégio de conduzir o "Breadvan" afirma que é um carro fácil de conduzir até as 4.500 rpm, mas a partir desse regime, o comportamento do carro se altera radicalmente, já que todos os quase 300 cv surgem repentinamente, tornando o carro mais difícil de ser controlado.